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ＮＳＲ250Ｒ 1986年10月登場 当時価格55万9000円
ＮＳ250Ｒの後継機。
市販レーサーのＲＳ２５０と同時期に開発され、そのレーシングスピリットを公道使用としてフィードバックしたＨＯＮＤＡを代表する本格派レーサーレプリカ。
45馬力を搾り出す水冷式のＶ型2気筒エンジンを搭載し、その加速は驚異的なものだった。
ツインチューブフレームに、ホイールはフロント17、リア18インチ(タイヤサイズ：F:100/80-17
R:130/70-18)に設定し、低いセパレートハンドル、大容量でバンク角にも対応して設計されたチャンバーなど、本物のレーサーと間違われるほど本格的なものだった。
発売と同時に大ヒットとなり、当時は峠からサーキットまでＮＳＲ一色となる程の人気を博した。 |
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ＮＳＲ250Ｒ ＳＥ/ＳＰ 中期 1990年2月登場 当時価格60万9000円
超人気のＮＳＲがフルモデルチェンジを敢行。
新設計のエンジンに、フレーム・スイングアーム(ガルアーム式)も新開発。86年発売のモデルに比べスタイリングも一新した。
45馬力、水冷のＶ型2気筒エンジンはスペックこそそのままだが、そのポテンシャルは体感出来るほどにパワーアップしていた。
外装も一身、よりシャープなカウルを与えられ、スタイリッシュに。タイヤもＦ：110、Ｒ：150とワイド化。
1991年4月には、ＳＰバージョンを発売。
乾式クラッチに減衰力調整機能を持った前後サス、軽量で高価なマグネシウムホイールを採用し、2500台限定だった。また、91年にはロスマンズカラーを73万円で追加。
また、91年5月にはＳＥを発売。
ＳＰからマグネシウムホイールだけを除いたグレードダウンバージョンだった。とはいえ、乾式クラッチや調整式サスはそのままで、値段は64万9000円。 |
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ＮＳＲ250Ｒ ＳＥ/ＳＰ 最終型 1993年10月登場 当時価格68万円
メインキーにＰＧＭメモリーカードを世界初で採用。
液晶デジタルのメーターに察しこむ事で、主電源やコンピューターの起動、ハンドルロックの解除などをコントロール出来た。
また、新設されたコンピューターはエンジン回転数、速度、アクセル開度等を検知・演算し、適切なセッティングを自動でこなした。
エンジンは40馬力に抑えられたが、外見はデザインをよりおシャープ化し、リアにはプロアーム型スイングアームを採用し、注目を集めた。
1996年1月にはＳＰを80万円で発売。
乾式クラッチに減衰力調整機能を持った前後サス、軽量で高価なマグネシウムホイールを採用と、装備は中期と同じだ。
翌月にはＳＥを72万円で発売。
同じくマグホイールを省いたＳＰのグレードダウン版だが、ハイグリップタイヤを採用していた。 |
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ＡＸ‐１ 1987年12月登場 当時価格41万9000円
水冷4スト単気筒エンジンを搭載したオンオフ兼用の基本はオフロードな異色のマシンだ。
エンジンパワーは29馬力と必要十分な領域だ。
高めのシートに悪路の走破性を高める足廻りのセッティングに加え、スパルタンな丸目２灯ヘッドライトを採用。
ホイールサイズもフロント１９、リア16インチとオフロード専用を基本スペックとしているが、街中でも軽快に取り回せるように乗り心地に重点を置いている。
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ＣＢＲ250ＲＲ 1990年3月登場 当時価格59万9000円
ＣＢＲ400ＲＲのフルモデルチェンジと時期を同じくして、排気量ダウンの250がＲＲとして登場。
エンジンは400同様水冷式の並列４気筒を採用。45馬力を発生させた。
また、キャブからの吸気通路をほぼ一直線とレイアウトしたエンジンは最大1万9000回転という超高回転型としながらも、低中速域を犠牲にすることなく、全域に渡りトルクフルを実現した。
外装はＮＳＲと区別化を図るべく、ヘッドライトは丸目２灯式に、足廻りは前後17インチを採用した。
また、フロントはダブルディスク、リアにはＮＳＲ同様ガルアーム式スイングアームを採用している。 |
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ＣＲＭ２５０Ｒ 1989年4月登場 当時価格42万9000円
市販モトクロッサー「ＣＲ250Ｒ」の性能をカ完全フィードバックしたエキサイティングオフロードモデルだ。
トルクフルな水冷2ストエンジンを搭載し、出力は驚異的な37馬力を発生させた。
しかし、排気デバイスの採用でパワフルながら非常に扱いやすい操作性を得ていた。
ロングストロークな前後サスの採用で走破性はクラストップレベル。
また、フレームにオイルタンクを内蔵しており、その車体はモトクロッサーらしく非常にスリムだった。 |
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ＸＬディグリー 1991年4月登場 当時価格37万9000円
当時オフロードジャンルを制圧していたＹＡＭＡＨＡセローに対抗すべく、始動性と足つき性を考慮して発売されたモデル。
エンジンはＡＸ‐１をベースとする、セローの20馬力を大きくリードする25馬力を発生させる水冷4ストＤＯＨＣを搭載していた。
しかし、空冷エンジン搭載のセローの102kgという軽量ボディに対し、ディグリーは119kgと車重はラジエーターなどの水冷システムが仇となってしまった。 |
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エルシノア250 1973年5月登場 当時価格20万8000円
当時、ＨＯＮＤＡの4ストオフロードモデルは車重が重く、性能的に他社に大きく水を開けられていた。
そんな中、初めてエンジンを2ストとして発売されたのがこのエルシノアだった。
23馬力を発生する空冷エンジンは軽快に回り、車体を小さく設計し、車重も120kg以下に抑える事に成功。
その他、当時の市販モトクロッサーＣＲ250の先進技術が惜しみなく投入されたモデルだ。
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フォーサイト 1997年6月登場 当時価格49万9000円
ＹＡＭＡＨＡがフュージョンの対抗馬として世に放ったマジェスティの驚異的な人気に対抗すべく、近未来的なデザインに豪華装備を引っさげて登場した。
全体的にスタイリッシュなエッジを取り入れた外装に、ヘッドライトには綺麗なマルチリフレクターを採用。またブレーキは前後連動タイプで制動力も抜かりない。
シート下には収納スペースを配置し、実用性もマジェスティに負けていなかった。
99年9月には上級グレード「ＳＥ｣を発売。
排ガス規制をクリアし、レザーシートの採用やリアにもディスクブレーキを採用するなどさらに豪華に。
販売面ではマジェスティに遠く及ばなかったものの、後に発売され大ヒットを記録するフォルツァへの大きな足がかりになった重要なモデルだ。 |
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フォルツァ 2000年3月登場 当時価格53万9000円
エンジン・フレームはフォーサイトをベースとして、全く新しいビッグスクーターとして生まれ変わったのがこのフォルツァだ。
フロントにはスタイル重視で13インチホイールを採用し、リアはツインサスペンションに設定。フォーサイトＳＥと同様に前後ディスクブレーキを採用し、動力性能は格段に上がった。
フロントはデュアルヘッドライトとし、リアも3連丸型テールランプと個性を打ち出している。
スタイリッシュでスポーツ性溢れるスタイリングは当時無敵だったマジェスティを強く意識したもの。
フォーサイトでは覆せなかった、ビッグスクーターの王座を狙うべく発売され、若者を中心に大人気を呼んだ。カスタムパーツも多数ラインアップ。 |
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フォルツァＸ/Ｚ 2004年4月登場(Ｚは7月) 当時価格59万7500円(Ｚは62万9000円)
戦闘的なスタイルが大人気のフォルツァがフルモデルチェンジ。「大人のスクーター」をコンセプトに、前作よりも落ち着いたフォルムで登場。
エンジンに変更はないが、メインキーをスマートなカードキーに変更。
またシート下の収納スペースを拡大し、長尺物も納まる大容量を確保した。
現在のビッグスクーターカスタムの基本でもあるショートスクリーンやパイプハンドルを標準装備して発売、ライバルであるＹＡＭＡＨＡグランドマジェスティに負けるとも劣らずな人気を博している。
「Ｚ」グレードはオートマチック6速ミッションを採用し、マニュアル操作を実現した。しかし、売れ筋はほぼ「Ｘ」が中心だ。 |
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スペイシー250フリーウェイ 1984年7月登場 当時価格33万8000円
スペーシーシリーズのトップモデルとして、高速道路も走れる快速スクーターとしてデビュー。
エンジンは新設計の水冷4スト単気筒の244ｃｃを搭載。低回転から粘りのある、決してオーバーではない加速で乗りやすさは抜群だった。
86年11月発売の2型はデジタルメーター、タンデムグリップを装備。実用性も向上した。
現在、爆発的な人気を誇るビッグスクーターの元祖的存在の大人のスクーターとしてヒットを記録した。
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ＦＴＲ 1986年2月登場 当時価格38万5000円
当時、アメリカで人気の競技だったダートトラッカーマシンの特徴を取り入れたシティトラッカー。
スリムな車体にアップハンドルというスタイルが人気を呼んだ。
エンジンはＸＬＲがベースだが、ややマイルドにセッティングされ直している。
2001年6月にトラッカーブームの再燃と同時にＳＬ230のエンジンを搭載して、ＦＴＲ223と改名し再販。スタイルはそのままだが、若者を中心に人気モデルとなった。
カスタムパーツも大量に販売されている。 |
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フュージョン 1986年4月登場 当時価格49万9000円
スクーターとしては類を見ない1625mmという超ロングホイールベースの快速ビッグスクーター。
低いシートの下には、メットイン程ではないが収納スペースを用意。また、フロント・リアトランクスペースも充実していた。メーターにはデジタルを採用している。
発売当時は大型のバイザーを標準装備しており、当時は若者ユーザーは少なく、中高年に好まれていた。
2000年代に入り、若い世代にビッグスクーターが浸透し始めた頃、ユーザーの希望に答え2003年2月に排ガス規制をクリアし再販。
ショートスクリーンとパイプハンドルを標準装備したカスタム仕様「タイプＸ」グレードを設定し、再び人気を呼んでいる。
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ＧＢ250クラブマン 1983年12月登場 当時価格37万9000円
60年代のカフェレーサースタイルを思わせるデザインで登場したクラブマンは、発売されると同時に多くのクラシカルファンを魅了したヒットモデルだ。
30馬力を発生するエンジンはＣＢＸ250ＲＳのＤＯＨＣ空冷4スト単気筒をベースに、吸排気系を見直しセッティングを高回転型に変更。
とはいえ、キャブレターにデュアルインテークを採用する事で低中速域も犠牲にせず、全域に渡り扱いやすい特性を持っていた。特に高回転の伸びは当時の単気筒では逸脱しており、130kgの車体をグイグイと加速させた。
パワフルなエンジンと個性的でどこか懐かしいそのスタイルは、外見重視のユーザーにも非常に好評だった。 |
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ホーネット 1996年2月登場 当時価格49万9000円
ＪＡＤＥの後継機。
ＣＢＲ250ＲＲ、ＪＡＤＥ同様のカムギアトレイン水冷4スト並列4気筒エンジンを搭載した次世代クォーターネイキッドとして登場した。
ＪＡＤＥと大きく異なるのは、フレームはともかくその足廻りだ。
前後にオーバーサイズとも思えるＣＢＲ900ＲＲ用のタイヤ、ホイールを採用している。
前後17インチホイールでああるが、フロントは130、リアはなんと180サイズという思い切った構成だ。
またマフラーはシートレールに添うように取り回しされており、ボディとの一体感化を引き出している。
過激な外見に違わず、エンジンも低回転からスムーズに吹けあがり、その安定感と250ｃｃとは思えないトルクフルなエンジンで大人気を博した。
欠点はリアタイヤ交換時の出費が大きい事だ。 |
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ＪＡＤＥ(ジェイド) 1991年3月登場 当時価格47万9000円
ＣＢＲ系のカムギアトレイン水冷4スト並列4気筒エンジンを搭載したスタンダードネイキッド。
ＣＢ250ＳＦとも呼べる車体デザインは当時としては斬新で、ネイキッドらしいライディングポジションやシングルながら制動力に富んだディスクブレーキ、オールステンレスのマフラーなどを採用して、一躍人気モデルとなった。
ＣＢＲに比べ中速メインでセッティングされたエンジンの耐久性もピカ一で、操作性も合わせて非常に乗りやすいバイクとなった。初心者にもうってつけの一台だ。
また、92年4月にはスポーティバージョン「Ｓ」を追加。
各部にメッキ処理を施し、シート生地も変更した。 |
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ＭＶＸ２５０Ｆ 1983年1月登場 当時価格42万8000円
当時のＧＰレーサーバイク「ＮＳ500」に投入されている新技術をフィードバックした高性能マシン。
エンジンは特徴的な水冷2ストＶ型３気筒エンジンを搭載。シートカウル後方から突き出た3本目のチャンバーが印象的だ。
キャブレターには国産初のスクエア形状のフラットバルブを採用し、エンジンパワーは当時のクラス最強の40馬力を搾り出した。
ブレーキには、当時のＨＯＮＤＡスポーツのお得意だった、一見ドラムブレーキにも見えるインポートディスクを採用していた。 |
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ナイトホーク２５０ 1992年3月登場 当時価格34万9000円
ナイトホーク750と同時に発売されたアメリカンテイスト溢れるコミューターバイクだ。
エンジンは空冷4ストの並列2気筒233ｃｃを搭載。最高出力21馬力と、132kgの軽量な車体には十分なエンジンパワーだった。
同時期に発売されたＪＡＤＥにはスポーツ面で大きく劣るが、楽な姿勢で運転できるアップハンドルや扱いやすい素直な操作性はＪＡＤＥ以上だ。車体も一回り小さく、取り回しも良好だった。
フロントには小径ながらディスクブレーキを装備している。 |
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ＮＳ２５０Ｒ/Ｆ 1984年5月登場 当時価格53万9000円
空力を重視したフルカウルを纏い、ＨＯＮＤＡ初の本格派2ストレーサーレプリカとして誕生したのがこのＮＳ250だ。
ＶＴ系のエンジン開発で養われた水冷2ストの90度Ｖ型2気筒エンジンに、当時のＷＧＰマシンＮＳ500のテクノロジーを投入したモデルだった。
そのエンジンは耐焼き付き性、耐摩耗性に優れるＮＳシリンダーに、エンジン回転数に合わせて排気デバイスを変化させる独特のシステムを採用。高回転型にセッティングされた。
「Ｒ」グレードはアルミフレームを採用し、軽量化。
「Ｆ」グレードはスチールフレームとし、カウルを取り外し丸目ライトに変更した。
価格も11万円安い42万9000円に設定されていた。 |
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レブル 1985年4月登場 当時価格33万9000円
当時の250ｃｃクラスとしては類を見ないほどに豪華に仕上げられた個性派アメリカン。
21馬力を発生するエンジンは空冷4ストの並列2気筒を搭載し、動力性能は必要十分な走りを見せた。
特筆すべきはそのスタイリングで、当時としては異様に長く取ったホイールベースは1260mmと車格を超えていた。またシート高も660mmとかなり低めに設定されていた。
また、リアには130サイズの太い15インチを履き、直進安定性を確保。
さらには各部品に惜しみなくメッキ処理を施し、発売当時は人気を博した。
最終型ではシリンダー形状を変更している。(写真は最終型)
ちなみに、レブルとは「反逆者」の意味である。 |
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シルクロード 1981年3月登場 当時価格33万8000円
エンジン・車格ともれっきとした250ｃｃだが、シートをシングルシートとし、後方に大型キャリアを装備した個性的なオフロードバイクだ。
131kgの車重に20馬力の空冷4スト単気筒エンジンとスペックはクラス平均ではあるが、5速ミッションのローギア比を大幅に取り、悪路走行に重点を置いたミッションを搭載している。
リアサスも硬めにセッティングされたツインサスを採用している。
また、セルも装備しており操作性も考慮されていた。 |
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ＳＬ２３０ 1998年3月登場 当時価格37万9000円
当時、同クラスで人気を博していたＹＡＭＡＨＡのセローに対向すべく、20馬力の新開発空冷4スト223ｃｃエンジンを引っさげて登場した軽量オフロードバイク。
僅か105kgという軽量な車体に、フロント２１、リア18インチのホイールを与えられた本格派。リアタイヤはチューブレス仕様だ。
ライバルのセローとほぼ同じスペックを持ちながらも価格を2万円ほど下げて設定した。
また一年後には排ガス規制をクリアすべくエンジンのリファインを敢行。同時に足廻りを強化した。 |
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ＴＬＭ２２０Ｒ 1988年3月登場 当時価格36万9000円
レース用のトライアルバイクに、行動走行に必要な保安部品を取って付けただけと言うシンプルな仕上がりのバイクが誕生した。
初めは200ｃｃとして87年2月にデビューしたが、トルクを得るためにボアアップ。
特徴としては、フレーム内にオイルタンクを内蔵し、スリムボディを実現している。
また、20ｃｃアップに伴いフロントにディスクブレーキを採用した。
車重はさすがベースがトライアル車、僅か89kg。 |
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ＶＴ250スパーダ 1988年11月登場 当時価格49万8000円
ＶＴ250Ｆをベースに、軽量・高剛性をコンセプトに専用のフレームを新開発。
ボディラインは丸みを帯びたまとまりのあるデザインとし、全幅も細身に抑えられている。
この一体感溢れるボディに似合うよう、ハンドルはセパレートハンドルを採用している。
が、それほどライディングポジションはＶＴ250と変わりはない。
エンジンはやはりＶＴベースの水冷Ｖ型。しかしパワーは40馬力と衰えず、だ。
ホイールは前後17インチとし、タイヤは太目のＦ：100、Ｒ：140としてロードスポーツを主張する。
車重も140kgと、普通二輪初心者にはうってつけの入門バイクと言えるだろう。 |
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ＶＴＲ 1998年1月登場 当時価格42万9000円
特徴的なトラスフレームにＶＴ250Ｆ用の水冷ＶツインＤＯＨＣエンジンを搭載したイタリアンテイストが漂う新しいネイキッド。
32馬力に落ち着いたエンジンは全域に渡り扱いやすさを追求してある。
特筆すべき特徴はこれといってないが、その乗りやすさや素直なハンドリングは万能的で多くの初心者ライダーに好まれた。バイク便などでよく街で見かけるバイクである。
また、タコメーターを省いており、代わりに大型のインジケーターを配置している。 |
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Ｖ ＴＷＩＮマグナ 1994年6月登場 当時価格53万9000円
93年の東京モーターショーに出品されて話題を呼んだモデルが一年後に市販化。
ＶＴＺの水冷Ｖ型2気筒4ストエンジンをベースに、より低中速を重視してリセッティングされた扱いやすさ抜群のエンジンを搭載している。
全体的に低めのシルエットに、二段式のシート、アメリカンとしては定番的なティアドロップタンクを採用。タンク容量は11リットルだ。
タイヤもＦ：120、Ｒ：150とワイドに設定、各パーツにメッキ処理を施すなどし、メガホンタイプショートマフラーとこだわりにこだわった仕上げだ。
発売と同時に大ヒットし、当時低迷していたアメリカンバイク市場に活気を呼び戻したモデルだ。 |
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ＶＴ250Ｆ 1982年6月登場 当時価格39万9000円
250ｃｃとしては世界初となる、二つのシリンダーを90度のＶ型に配置した水冷4ストエンジンを搭載。そのエンジンはクラストップの35馬力を11000回転という超高回転で発生させた。
足廻りはフロント16、リア17インチホイールを採用、クイックなハンドリング特性を見せた。
また、フロントにはＨＯＮＤＡお得意のインポートディスクブレーキを採用している。
この一年後には、アンダーカウル一体式のフルカウルを採用した「ＶＴ250Ｆインテグラ」をラインナップ。
さらには84年に、5馬力アップの40馬力仕様を44万9000円で追加。
同年9月にはカウルを取り除いたネイキッド版「ＶＴ250Ｚ」をラインナップした。
1987年1月には、フロントのインポートディスクを油圧式のダブルディスクに変更。制動力を強力にアップさせた。(写真はダブルディスクの87年型) |
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ＶＴＺ250 1987年4月登場 当時価格39万9000円
ＶＴ250Ｆをベースに、カウルを取り払い丸目ヘッドライトのネイキッドとしてデビュー。
エンジンも低中速重視でリセッティングを受けたが、43馬力の強烈な加速は衰えていない。
ＶＴ250Ｆとは正反対に、市街地での使用をコンセプトにした実用性で勝るバイクとなった。
ホイールは前後17インチとされ、それまでのＣＢＸ風ホイールからスタンダードな3本スポークとなった。
また、フロントのダブルディスクからシングルディスクに変更されたが、310パイの大径となっている。 |
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ゼルビス 1991年10月登場 当時価格48万9000円
ＶＴシリーズのＶ型エンジンを搭載し、車体バランスやパワーを犠牲にして扱いやすさ・利便性を徹底的に追求したシティスポーツモデル。
外装はツアラー風にポジションも変更、フロントには風防効果抜群の大型カウルを採用した。
エンジンは低中速域を重視するセッティングで、馬力は36馬力とダウンしたものの非常に扱いやすいものとなっている。
ハンドルの切れ角を70度に設定し、旋回性能は抜群。
また、シート下に大容量の収納スペース、シートカウル下にはたくさんの荷物掛けフックを装備するなど、ユーティリティでは右に出るものはいない。 |
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ＸＬ250Ｓ 1978年6月登場 当時価格28万2000円
初代ＸＬは1975年登場だが、大人気を博したのがこのＳだ。
ＸＬ専用に新設計されたフレームに、新開発の空冷4スト4バルブ単気筒エンジンを搭載。
119kgの軽い車重を手伝って軽快な走りが人気だった。
最大の特徴はフロントに23インチというホイールサイズを採用している事だろう。
。また、「Ｓ」はリアサスがツインタイプだった。
このモデルの発売により、ＸＬの名を世に知らしめた大人気モデルとなった。
また、1年後には前後サスをより乗り心地重視にリセッティングし、リアブレーキも大径に変更。
81年11月にはキープコンセプトながら全身をフルチェンジし、車名もＸＬ250Ｒへ。
リアサスはプロリンクの1本式になり、フロンとホイールも一般的な21インチにサイズダウンされた。ミッションには6速を搭載。(写真はＸＬ250Ｒ) |
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ＸＲ250 1995年2月登場 当時価格47万9000円
上記のＸＬのフルモデルチェンジ版、ＸＬＲのさらなる後継機。
ＸＬＲでは28馬力にアップされたエンジンに、12段階の調整機能付きリアサス等、動力系の強化が目立ったが、このＸＲではシリーズ初のセルスターターを標準装備。
また、フレームから全て新設計となっており、さらにはオド、トリップメーターなどをボタン一つでデジタル表示できる多機能メーターを採用。操作を重点においたモデルとなった。
また、同時に巨大な丸目２灯へッドライトを装備した「バハ」も2万円アップで同時発売。
こちらはよりオフロード走行を意識した作りだ。
1年後には、二台揃ってマイナーチェンジを受け、燃料タンクが14リットルに拡大された。 |
