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５００ＳＳ マッハⅢ 1969年9月登場 当時価格29万8000円
「世界一の加速と最高速」をテーマに開発されたかっ飛びバイク。
搭載される空冷2スト3気筒はリッター120馬力の60馬力を発生。なんと3速で前輪を浮かせるという強烈なパワーだった。
フロント・リアともにドラムブレーキと制動力は今一歩で、「曲がらない、止まらない」ピーキー過ぎるバイクとして逆に注目を浴びた。
1972年1月には「マッハⅢ」のペットネームを与えられ、750ＳＳからフロントを総移植。ディスクブレーキを装備した。
1973年1月にはフレームを新設計。
エンジン馬力は何故か1馬力ダウンだったが、シートカウルが与えられ、よりスタイリッシュに。その後、74年にはブレーキのマスターシリンダーも半透明のものに変更された。 |
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７５０ＳＳ 1971年10月登場 当時価格36万5000円
500・350に続きマッハシリーズの第3弾としてデビュー。
エンジンはもちろん空冷2スト3気筒で、74馬力を発生。4000回転からの加速はまさに異次元的だ。最高速度は203ｋｍと当時の世界最高速度をマークした。
ライバルとなるホンダのＣＢ７５０ＦＯＵＲやスズキのＧＴ７５０に比べ価格も2万円安く強烈なパワーを手に入れられるとあって、話題と人気を呼んだ。
フロントにはマッハシリーズ初となるディスクブレーキを装備。
しかも、ダブルディスク化すためのオプションも付いていた。 |
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エリミネーター７５０ 1985年12月登場 当時価格74万5000円
ＧＰＺ７５０Ｒの水冷4スト4気筒エンジンを搭載したドラッグスタイルマシン。
エンジンパワーは77馬力の変更なしで、238ｋｇの重量マシンで強烈な加速を見せ付けた。
駆動はチェーンではなくシャフトドライブを採用し、低いシート、低いハンドル、スラッシュカットマフラーなどドラッグレースマシンモデルに相応しい作りだ。 |
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ＧＰＸ７５０Ｒ 1986年7月登場 当時価格79万9000円
ＧＰＺ‐Ｒと並行販売された近代装備モデル。
エンジンはＧＰＺ‐Ｒのものを搭載するが、フレームは完全専用設計となっている。それ故に、400ｃｃ並みの扱いやすさとリッタークラス並みの動力性能を誇った。
足廻りには電気応答方のアンチダイブフォーク(ＡＮＤＦ)と、異形型の2ポッドキャリパーを装備している。 |
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ＧＰＺ７５０ 1983年3月登場 当時価格66万円
Ｚ７５０ＧＰの後継モデル。
Ｚ７５０ＧＰの「ＤＦＩ」を廃止し、再びキャブレターを採用。
エンジンはＺ７５０ＧＰをベースに各部の改良で2馬力アップの72馬力。
スタイルは250・400同様に現代のＧＰＺに通じる流麗なデザインに変更された。400同様に大型のアッパーカウルを装備する。
1984年2月には、ＧＰＺ７５０Ｆを発売。
エンジン各部の見直しでさらに5馬力アップの７７馬力に。
翌月に発売された水冷ＧＰＺ登場後も86年まで生産が続けられた。85年モデルからフルカウルに。 |
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ＧＰＺ７５０ターボ 1984年登場 輸出車
ＧＰＺ７５０をベースに、ターボを組んだスーパースポーツバージョン。
日立製のターボキットと、フューエルインジェクション「ＤＦＩ」との組み合わせで、最高出力は112馬力を発生させたモンスターバイクだ。
最高速は235ｋｍを記録し、写真では外されているがフルカウル仕様だった。
最大の欠点は、パワーアップに伴うターボによる発熱量の多さだ。
都内ではちょっとした渋滞でもオーバーヒートなどのトラブルが何度も報告されたいたようだ。 |
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ＧＰＺ７５０Ｒ 1984年3月登場 当時価格74万8000円
第2世代のＺ１として開発されたＧＰＺ900Ｒの国内向けモデルとして登場。このモデルはＺ２の後継機というい扱いになる。
エンジンはサイドカムチェーンなどを採用した77馬力を発生させる水冷4ストインライン4を搭載。ついにＺも水冷化の波に乗った。
スタイルはよりシャープにされ、現代までの19型に至るＧＰＺモデルの原型デザインだ。
セミアップハンドルとツアラースタイルでオールラウンダーなモデルとなり、後に沸騰する「ニンジャ」人気の元になった名車である。
1986年1月のマイナーチェンジで、「ニンジャ」のロゴが採用された。 |
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ＧＰＺ６００Ｒ 1985年6月登場 当時価格65万9000円
当時輸出車のみだった、ミドルクラス世界最速の称号を得た６００が限定1500台で国内販売された。
レーサーレプリカを強く意識したそのスタイルと、圧倒的な速さ、操作性の良さやツアラーしても使えるオールラウンドモデル、などがファンを増やし、後に４００Ｒとして国内では大ヒットを記録する。
エンジンは水冷4スト4気筒で、輸出車は７５馬力だが国内仕様は6馬力ダウンの６９馬力に。 |
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ＫＨ５００ 1976年4月登場 当時価格37万5000円
「マッハ」として人気を博したＳＳからＫＨに名称を変更したＳＳの後継機。
ＳＳからに外見上の大きな変更はないが、ポートなどの見直しによりエンジンはマイルドに変更され、ＳＳの特徴だったピーキーさは影を潜めた。出力はＳＳ500最終型の59馬力から52馬力へとダウンされている。
足廻りはＺ系から流用され、制動力は向上している。
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ＫＬ６００Ｒ 1984年2月登場 当時価格51万8000円
82年のケルンショーで発表された水冷ＤＯＨＣビッグシングルエンジンを搭載したオフロードマシン。84年に限定200台で販売された。
６００となっているが、排気量は５６４ｃｃ。エンジン出力は42馬力で、車重は134ｋｇと軽量なので苦もなく軽快なライディングが楽しめる。
販売は84年の200台だけだったが、その後85年2月に限定なしで再販された。再販にあたり、セルスターターを標準装備した。 |
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Ｗ１ 1966年9月登場 当時価格32万8000円
登場当時、国産では最大排気量を誇ったカワサキの名車。
バイクメーカー・メグロを吸収し一躍大排気量車製造メーカーになったカワサキが、アメリカ市場を狙って開発したのがこのＷ１だ。
エンジンはメグロＫ２型の500ｃｃ並列2気筒をベースに624ｃｃにボアアップ。最高速度は180ｋｍを誇り、これは当時最速だった。
ミッションは4速、独特な構造を持ち国内では珍しいで左ブレーキ・右ミッションだった。
その優雅で力強いデザインは当時好評で、現在でもＷ６５０にそのルーツは受け継がれている。
1968年3月にはＷ１スペシャルを発売。(写真)
キャブを2連にし、マフラーのデザインを変更。タコメーターも装備された。 |
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Ｗ６５０ 1999年2月登場 当時価格68万6000円
60年代の名車Ｗ１のイメージを現代に復活させたツインエンジンマシン。クランクケースから直立にセットされるシリンダーがレトロさを醸し出す。
エンジンはＯＨＣ4バルブ、５０馬力だ。独特のツインのサウンドと振動を優雅に楽しめる特性に設定されている。セルの他キックペダルが装備されているのも見逃せない。
タイヤも、フロント100．リア130と路面への接地感もしっかりと感じられる。
また、販売時にはローハンドルとアップハンドルの二種類を選ぶことが出来た。 |
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７５０ＲＳ 1973年2月登場 当時価格41万8000円
性能・バランス・デザインともに大人気を博したＺ１のエンジンを、国内向けに750ｃｃにボアダウンしたモデルだ。通称「ＺⅡ｣。
国内初となる空冷ＤＯＨＣインラインフォアは６９馬力を発生。
そのエンジンを囲むシャシーも当時としては最高レベルの耐久性を誇り、全体のバランスはＺ１をも凌ぐ程だった。
華麗なフォルムも手伝い、発売されるやいなや大ヒット。
最速の二文字をホンダのＣＢ750ＦＯＵＲから見事奪還した20世紀を代表する名車となった。
現在でも絶大な人気とプレミアを誇る。
1974年1月にはカラーリングを変更し、220ｋｍメーターを装備する。
1976年4月には、750ＲＳからＺ750ＦＯＵＲに名称変更。フロントはダブルディスク化され、デザインもまとまったデザインに変更された。 |
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Ｚ６５０ＦＯＵＲ 1976年9月登場 当時価格43万5000円
Ｚ２よりも一回り小さな完全専用設計のフレームを持つバイク。愛称は「ザッパー」。
Ｚ２同様に専用設計のＤＯＨＣ2バルブ並列4気筒ユニットを搭載し、俊足振りは相変わらず「Ｚ」の名を受け継ぐにふさわしいパフォーマンスを見せた。
また、エンジンには様々な高度技術を収縮しており、ベアリングやコンロッドなどを改良。性能の高さはクラストップだった。
が、時代は「車格」がメインであり、650(750)ｃｃクラスではその小さな車体があまり好評ではなく、販売的には今ひとつだった。 |
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Ｚ７５０ＦＸ 1979年10月登場 当時価格51万5000円
大ヒットを記録したＺ400ＦＸから遅れる事半年、Ｚ1000ＭＫ‐Ⅰの国内版として、ＭＫ‐Ⅱとして750デビュー。
角ばった特徴的で「男カワサキ」を前面に押し出したイカツイスタイルで登場した７５０ＦＸ。
エンジンは空冷4ストインライン4で、70馬力を発生させる。エンジンはＺ１ベースだ。
外装は400ＦＸよりも角ばった感を強調したもので、ハンドルはややアップハン気味にセットされている。
車重は246ｋｇと750としてはかなりの重さだった。
1980年8月にはＺ750ＦＸ‐Ⅱを発売。
重すぎた欠点を見直し、Ｚ６５０ザッパーのエンジンをボアアップしたものを搭載し、車重は210ｋｇｍにまで落とされた。外装も丸みを帯びたデザインに変更されている。
1981年3月にはシートカウルレス・タンク形状を変更したＺ750ＦＸ‐Ⅲを発売するが、僅か1年でＧＰへとバトンタッチされる。
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Ｚ７５０ＧＰ 1982年4月登場 当時価格51万5000円
Ｚ７５０ＦＸ‐ⅢをベースにしたＦＸの後継モデルだ。
エンジンはＦＸ同様の空冷4ストインライン4だが、キャブレターの変わりに、フューエルインジェクション「ＤＦＩ」を搭載。これはマイコンにより燃料噴射を制御する仕組みだ。
エンジン出力も70馬力にアップされた。
外装はＺ1000Ｒに通じるデザインで、これは現代のＺＲＸに受け継がれている。
写真ではビキニカウルが付いているが、デビュー当時は角目ヘッドライトのみだった。 |
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Ｚ５５０ＬＴＤ/Ｚ６５０ＬＴＤ/Ｚ７５０ＬＴＤ 198１年3月(５５０)・1979年5月(６５０)・1980年11月(750)登場 当時価格48万円(５５０)・44万5000円(６５０)・53万5000円(７５０)
Ｚ５５０ＬＴＤは、Ｚ400ＦＸのフレームにＺ550ＦＸのエンジンを搭載し外装をティアドロップタンク・アップハンドル・段付きシートなどでアメリカンモデルに変更した派生車だ。
車体ディメンションが違うのみで、スペックはまんまＺ550ＦＸと同じである。
Ｚ６５０ＬＴＤは、62馬力を発生するＺ６５０ザッパーのエンジンをそのまま搭載。フレームもザッパーベースだ。(写真はＺ６５０ＬＴＤ)
せっきとしたアメリカンモデルだが、550同様並列4気筒エンジンを搭載する。スポーツ・アメリカンと言ったところか。
ちなみに、ＬＴＤというのはカワサキアメリカンモデルの共通名である。
Ｚ７５０ＬＴＤは、翌年のアメリカンブームに合わせて登場。
ベースはＺ７５０ＦＸ‐Ⅱで、こちらも並列4気筒のアメリカンだ。
エンジンはもちろん６７馬力を発生させる強力なもので、スポーツバイク顔負けの動力性能を誇った。 |
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Ｚ７５０/Ｓ 2004年登場 当時価格87万円
新時代のニューＺ1000の兄弟車。
エンジンはＺ1000のスケールダウンのものを搭載する。とはいえ、車重195ｋｇに109馬力のエンジンと、性能は侮れない。車体も非常にコンパクト化されている。
排気量ダウンに伴い、吸排気系も見直された。キャブレターの代わりにＦＩ(フューエルインジェクション)を搭載している。
また、足廻りもＺ1000の4ポッドから2ポッド、フロントフォークも倒立から正立に変更されている。
Ｓは、アッパーカウルを装備したモデルだ。(写真)
Ｚ７５０でも小型のビキニカウルを装備しているが、それを覆うようにアッパーカウルが装着されている。 |
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ゼファー７５０ 1990年8月登場 当時価格65万9000円
４００の登場から1年後に発売された７５０モデル。
往年の名車Ｚ２を彷彿とさせるスタイルは、多くのライダーから人気を博した。
エンジンも空冷4スト4気筒とＺ２スタイルを強調。
400とは違い、初期型からメーターは砲弾型で、燃料系もタコメーター内にビルトインされている。
コンパクトな車体は車重201ｋｇと軽量で、400の操作感覚で運転できる万能型バイクだ。
現在まで大きな変更もなく、未だ新車販売されている息の長い人気モデルだ。 |
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ゼファー７５０ＲＳ 1996年2月登場 当時価格68万円
1100同様に、ゼファー７５０のホイールをスポークタイプに変更した。
名車Ｚ２スタイルをより強調したモデルで、カラーリングも火の玉などのＺ２モデルで採用されたカラリングを追加。
エンジンなどは基本的に変更なしだ。 |
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ＺＲ‐７/Ｓ 1999年3月登場 当時価格66万5000円
ゼファーに継ぐ次世代のネイキッドモデルとして開発された。
エンジンはゼファー７５０がベースで、改良により73馬力にまでパワーアップ。
車重も202ｋｇとゼファーとほぼ同等だ。ゼファーと比べ、車体イメージが変更しただけで性能は大差ないのでビギナーでも苦もなく扱えるマシンだ。タンク容量も２２リットルと嬉しい。
Ｓは、大型のアッパーカウルを装備した高速クルージングモデル。(写真)
メーターは3連で、アッパーカウルにセットされている。ハンドリングは軽快だ。価格は70万8000円。 |
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ＺＸ‐６Ｒ 1995年登場 輸出車
スーパースポーツモデル、ＺＸ‐９Ｒの兄弟車。
ベースはＺＺ‐Ｒ６００で、エンジンは100馬力を発生させるほぼ新設計となる。
フレームは専用設計となり、400並のコンパクトな車体にまとめられた。車重も182ｋｇと軽量で、大パワーに拍車を掛ける。
98年にモデルチェンジ。
エンジンは各部の見直しにより108馬力までパワーアップし、車重も176ｋｇに軽量化された。
フロントフォーク径も拡大され、キャリパーは6ポッドを装備した。
2004年モデルではフルモデルチェンジ。(写真)
エンジン、フレームは新設計となり、ホイールはＺＸ‐10Ｒと同じ軽量のものに変更された。
エンジンは130馬力までアップ、車重は164ｋｇまで落とされ、その性能は世界に誇るものとなった。ヘッドライトは台形から2灯へ変更された。 |
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ＺＸ‐７Ｒ/ＲＲ 1996年2月登場 輸出車(国内仕様は140万円)
レースで培われた技術を生かして開発されたＺＸＲ７５０Ｒの後継モデル。
エンジンはＺＸＲ７５０がベースだが、その仕様はレースマシンそのｍのおで、出力は１２２馬力を発揮する。(国内仕様はクラス上限の７７馬力)
ＲＲはＳＢレース対応モデルとなっており、タンデムシートなしのシングルシート仕様だ。
Ｒはタンデム可能の輸出モデルと区別されている。 |
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ＺＸＲ７５０ 1989年1月登場 当時価格79万8000円
ＳＢレース参戦のために開発した車体の公道仕様マシン。
ＧＰＸのエンジンをスープアップし、新設計のアルミフレームに搭載。出力はもちろんクラス上限の77馬力だ。
フレームもアルミ製の専用新設計とし、400並のコンパクトボディに大パワーエンジンでレーサーレプリカとして逸脱した性能を見せた。最終型まで丸目デュアルヘッドライトを採用していた。
1991年3月にはマフルモデルチェンジとともにＲを発売。
エンジンは新設計され、Ｒは倒立フォークを採用し戦闘力を高めた。
1993年には再びフルモデルチェンジ。(写真)
ラムエアシステムを搭載し、カウル形状、足廻りを変更した。 |
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ＺＺ‐Ｒ６００ 1990年登場 輸出車
国内版４００と同じくデビューしたミドルクラス最速を目指したモデル。
エンジンはＧＰＺ600Ｒをベースに５９９ｃｃ、９５馬力を発生させた。４００との違いは明らかで、２００ｃｃの違いと言えど加速・高速性能と４００を大きく凌ぐものだった。
車体はまんま４００と同じで、外見上からは４００か６００かの見分けはかなり難しい。
93年モデルでは、400同様ツイン式のラムエアシステムを搭載した。 |
