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ブロスⅡ 1988年1月登場 当時価格55万9000円
650ｃｃのブロスⅠの400ｃｃバージョン。
５角断面アルミツインチューブという特殊なアルミフレームに、３７馬力のＶツインエンジンを搭載した異色ネイキッド。
リアをプロアーム、フロントには大径のフローティングディスクブレーキを採用し、レーシングテクノロジーを取り入れた装備は650ｃｃのブロスⅠと変わらず、今までのネイキッドとは一線を駕すマルチスポーツモデルだ。
搭載するＶツインは耐久性に優れ、シングル単気筒エンジンのように力強い加速を見せた。
現在でもバイク便などで多く活躍している。「丈夫なホンダ」の代名詞的なモデルだ。 |
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ＣＢ350Ｆｏｕｒ 1972年6月登場 当時価格26万5000円
ＣＢ750、500に続いて、ＨＯＮＤＡ並列4気筒シリーズの第3弾としてデビュー。
当時、「量産最小の４気筒車」というキャッチフレーズで登場したＣＢ350。
34馬力を発生させる、静かで振動も少ないエンジンにパッシングスイッチやポジションランプの設定、また4本出しマフラーやフロントディスクブレーキなど、装備は当時最先端を行く豪華な物だった。
しかし、アクセルを開けた時のダイレクト感の少ない滑らかなエンジンフィールや、きっちりとまとまり過ぎるボディデザインが影響してか、販売は苦戦していた。
二年後に登場するＣＢ400Ｆｏｕｒの大ヒットで、さらに影を潜めてしまったモデルだった。
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ＣＢ400Ｆｏｕｒ 1974年12月登場 当時価格32万7000円
エンジンフィールやスタイル不評のＣＢ350の販売不振に焦ったＨＯＮＤＡが本命で投入した、名車中の名車。
エンジンのボアを拡大して、排気量は408ｃｃへとアップ。最高速度170kmオーバーという37馬力を発生する力強いセッティングとされ、パワー不足は完全に解消された。
さらにスタイリングはＣＢ350がベースとは思えないほどシャープなものとされ、マフラーは集合タイプに変更された。
ポジションもコンチネンタルハンドルにバックステップを採用し、よりレーシーな雰囲気に改良された。
発売と同時に爆発的ヒットを記録し、「ヨンフォア」の愛称とともに、現在でも高い人気を博しているＨＯＮＤＡの象徴的なバイクである。
76年3月には、中型免許制度に合わせて排気量を398ｃｃに。 |
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ＣＢ400ＦＯＵＲ 1997年4月登場 当時価格57万9000円
当時、ドリーム50などの発売でレトロブームがやや始まった頃、70年代の名車ＣＢ400Ｆｏｕｒのフォルムを現代によみがえらせた、新しい「ヨンフォア」が登場。
エンジン、フレームはＣＢ400ＳＦがベースで、フロント18、リア17インチホイールに4本出しマフラー、さらにはエンジンマウントを専用に設計、ＣＢ400ＳＦよりもエンジンを直立気味にオフセットして搭載するなど、凝りに凝った作りが特徴だ。
ガソリンタンク、サイドカバー、シートも専用設計であり、当時のＣＢ400に迫るスタイルが人気を呼んだ。しかし、唯一復活について残念なのが、空冷ではないというエンジンだろうか。 |
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ＣＢ400Ｎ 1978年8月登場 当時価格34万9000円
通称「ホークⅢ」。
ホークⅡとは異なり、ＣＢ900Ｆのボディデザインの流れを組む。
フレーム、エンジンはホークⅡと変化は無いが、ミッションを6速とし、フロントブレーキはダブルディスク化された。
また、低めのハンドルとバックステップを採用し、スポーツ色の強いモデルとなった。
ホークⅡを上回る性能に人気のＣＢ900Ｆのスタイリングによってこちらのホークも大ヒットし、ホークシリーズの黄金時代を担う決定的モデルとなった。 |
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ＣＢ400ＳＦ 1992年4月登場 当時価格59万9000円
Kawasakiのゼファーが超絶なヒットを飛ばす中、対抗馬として登場した新しい「ＣＢ」。
上限パワーをあえて無視したゼファーに対し、パワーと扱いやすさの両面で開発。
クラス上限の53馬力を発生するＣＢ‐１ベースの並列4気筒エンジンに、ライディングポジションを徹底的に考慮したハンドル、ステップ、タンク形状と、ＣＢの名に恥じない設計が人気を呼び、発売と同時に大ヒット。あっという間にゼファーを王座から引きずり下ろした。
1995年3月には、KawasakiのＺＲＸ400のような角型ヘッドライト、ビキニカウルスタイルの「バージョンＲ」を発売。価格は60万9000円。
また1996年3月には、調整機能付きフォークとブレンボキャリパーを標準装備した「バージョンＳ」を追加した。価格は59万9000円と変わらずだ。 |
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ＣＢ400ＳＦ ＶＴＥＣ 1999年2月登場 当時価格61万9000円
大ヒットモデルのＣＢがビッグマイナーチェンジ。
今までは、全回転数域において1気筒辺り４バルブとしていたが、このモデルでは６７５０回転までは２バルブ、６７５０回転を超えると４バルブとする可変バルタイＶＴＥＣエンジンを搭載。
この機構により、燃費が大幅に向上し、低中速の加速力もアップした。
また、新設計のフレームを採用し、エンジン搭載位置をより下にする事でハンドリングも向上した。車重も従来よりも６kg軽い168kgとした。
ヘッドライトはマルチリフレクターを採用し、テールカウルデザインをシャープな形に変更。リアホイールはリム幅を拡大、タイヤは１６０サイズを履く。 |
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ＣＢ400ＳＦ ＶＴＥＣ 2003年12月登場 当時価格66万円
ハイパーＶＴＥＣの進化バージョン。現行販売型だ。
エンジンをより高回転型にリセッティング、各部パーツの見直しによりポテンシャルをアップさせている。
シートの素材を変更し、快適にライディング出来るようユーティリティ面も改良してある。
また、テールカウルが再度見直され、アルミダイキャスト製のグラブバーにＬＥＤ式のテールランプを採用。近代マシンの要素をいち早く取り入れたＨＯＮＤＡを代表する400マルチだ。 |
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ＣＢ400ＳＦ ボルドール 2005年5月登場 価格73万5000円
ＣＢ400ＳＦ ＶＴＥＣに大型のアッパーカウルを装備した追加モデル。
基本スペックは変わらないものの、点火系や吸排気系を見直し、燃費をより向上させている。
最大の特徴でもある大型のカウルは、向かい風などの抵抗を受ける高速走行では快適の一言。
インナーカウルにはキー付き小物入れとチケットホルダーを装備しており、ツーリングなどのシーンには重宝する嬉しい装備だ。 |
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ＣＢ400ＳＳ 2001年10月登場 当時価格45万9000円
当時から今日にまで至るトラッカーブームに影響され投入された400シングル。
ＣＬ400のフレームに、オフロードモデルＸＲ250の兄貴分ＸＲ400の空冷4スト単気筒エンジンを搭載。
車重が139kgと平均レベルではあるが予想以上に軽快に走り、ＹＡＭＡＨＡのトラッカーシリーズと同等の人気を呼んだ。
始動方式はセルではなく、ＹＡＭＡＨＡのＳＲと同様のオートデコンプのキック始動方式であり、少しコツがいるのはご愛嬌。 |
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CB-1 1989年3月登場 当時価格59万9000円
1988年にアメリカで発売が発表された400ネイキッドが国内販売を開始。
エンジンはＣＢＲ400ＲＲベースで、ネイキッドスタイルに合わせ中低速メインにリセッティングしたものを搭載する。馬力は規制前のフルパワー57馬力を発生。
既に国内でラインナップされているブロスⅡと比べてシャープでスタイリッシュな外見で、特に大きな特徴は無いが信頼性に富んだエンジンと扱いやすい車体は万人向けのマルチと言えるだろう。
最近では街中でも見ることも減ったが、バイク便などではたまに観ることが出来る。 |
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ＣＢ400Ｆ 1983年3月登場 当時価格53万9000円
それまでのＶＴシリーズに代わる次世代のロードスポーツとして開発された。
これまでとは違い、忠実にレーサーレプリカに近づいたボディに、新開発の水空冷4スト並列4気筒エンジンを搭載。馬力はなんと58馬力とハイパワーだ。
このエンジンは、回転数応答型バルブ休止機構「ＲＥＶ」を搭載。
回転数に応じて作動するバルブを制御するもので、低中回転では２バルブ、高回転では４バルブが作動するもの。現代のＶＴＥＣに通じる、当時としては画期的な技術だった。
この機構の恩恵は高出力、高性能に留まらず、実にリッター４０kmという驚異的な燃費を記録させた。
足廻りには、フロント１６、リア18というサイズを採用。旋回性能や取り回しは実にスムーズだった。
尚、フルカウルではなく、角型ヘッドライト剥き出しのスタイルで登場したモデルだが、何故フルカウルではないのかは不明。後にハーフカウル装備のエンデュランスが登場するが、それの試験的なモデルだったのだろうか？ |
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ＣＢ400Ｆエンデュランス 1984年5月登場 当時価格59万8000円
ＣＢ400Ｆのハーフカウル・アンダーカウルを装備したバージョン。ヘッドライトは丸型２灯とされた。(写真はアンダーカウルレス)
基本スペックは変更なしだ。
名前の「エンデュランス」とは、当時の耐久レース車等の事を意味する。丸型2灯もこの耐久レーサーバイクを意識した物である。
もちろん、ただ耐久仕様にしただけではなく、空力も計算に入れての設計だ。
ハンドルがセパレートハンドルではないためハーフカウルをやや高めにセットしており、この先爆発的ブームになる本格派レーサーレプリカとは違った路線のスタイルとなった。 |
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ＣＢＲ400ＲＲ 1988年1月登場 当時価格69万9000円
先に登場したＣＢＲ400Ｒがツアラー色が強かったのに対し、このＲＲはレーサーレプリカを強く強調した本格派だ。
前傾35度にオフセット搭載された水冷4スト並列4気筒エンジンは、クラス最強の59馬力を発生。
バルブはダイレクトプッシュ式に変更され、フリクションの低減と軽量・コンパクトに。
当時のレーシングテクノロジーを満載したＲＲはその戦闘力を従来より大幅に向上させた。
1990年3月にフルモデルチェンジ、スタイルはよりシャープになった。
また、吸排気系を効率よく一新し、シリンダーとクランクを一体化させたエンジンもスペックは以前のままの強烈なものだ。
1993年12月には、規制を受けてエンジン出力は53馬力にパワーダウン。
グラフィック変更も受け、「ＦＩＲＥＢＬＡＤＥ(ファイアーブレード)」のロゴがカウルに刻まれた。
このロゴはＣＢＲ900と同様のものだ。 |
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ＣＢＸ400Ｆ 1981年11月登場 当時価格48万5000円
これまではホークシリーズなどの2気筒のラインナップを広げてきたＨＯＮＤＡだったが、他メーカーの相次ぐ4気筒マルチ化の波に押され、ついに登場したのがこのＣＢＸだ。
スタイルはホークシリーズの流れを組むが、クラス唯一のＤＯＨＣ空冷4気ユニットを搭載。クラストップの48馬力を発生させた。
特殊なカムシャフトや、オイルリザーバータンク、アルミ鍛造のスイングアーム、セミエアサスなど当時の新機構満載の装備が話題を呼んだ。
前後ブレーキは、一見ドラムに見えるが、インポートディスクというディスクブレーキを採用している。
この先進的なスタイルや装備が評価され、発売されるやいなや爆発的販売台数を記録した。
1984年10月には、熱烈なファンの要望により再生産された。価格もスペクも初期モデルと同じだ。
欠点と言えば、現在ではプレミア価格である事や、暴走族にこよなく愛されてしまい盗難率が非常に高いという汚名がついてしまった事だろう。
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ＣＢＸ400Ｆインテグラ 1982年7月登場 当時価格54万9000円
大ブームとなったＣＢＸ400Ｆに、空力を計算して開発された大型のアッパーカウルを装備したモデルだ。
丸型ヘッドライトは大きく前方へ押し出され、一見ロケットカウル風に設計されたカウルは高速走行で威力を発揮。
緒方のバイザーはテールエンドでやや斜めに流れており、ライダーへの空気抵抗を軽減させた。
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ＣＬ400 1998年9月登場 当時価格44万8000円
オフロードモデルのＸＲ400をベースに、レトロ調をメインに仕上げたストリートロードスポーツ。
搭載する空冷4スト短気筒ユニットは低速からトルクがあり市街地での扱いやすさはＸＲ以上だった。
また、車重も140kgと400ｃｃにしては軽く、ハンドリングも素直に応答する非常に乗りやすいものだ。
エンジン始動はキック式のみで、オートデコンプ式を採用。始動時にはキックするタイミングを合わせるちょっとコツがいるものだ。 |
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ＧＢ400ＴＴ 1985年7月登場 当時価格46万9000円
昔のカフェレーサースタイルを復活させた、ビッグシングル。
専用設計された空冷4スト単気筒エンジンは34馬力を発生。低速から力強く加速する扱いやすい物で、振動もシングルにしては軽微なもので、長距離走行でもさほど気にならない程度のものだった。
スタイルはカフェレーサーを忠実に再現し、マフラーやフロントフェンダーなども手抜きは無い。
このＴＴにロケットカウルを装備した「ＭＫⅡ」もラインナップ。
こちらはシングルシートとし、カフェスタイルをより意識したモデルとなった。
1987年6月には「スペシャル」を発売。
エンジンをガンメタリックに塗装し、フェンダーはメッキ処理された。こちらはタンデムシート仕様のみ。 |
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ＣＢ400Ｔ 1977年5月登場 当時価格31万9000円
ＣＢ400Ｆｏｕｒの後継機として登場したＴは、「2気筒で4気筒並の動力性能を」をコンセプトに開発された。
ピストンのストロークを超ショート化した空冷4スト2気筒エンジンは40馬力を搾り出し、ＣＢ400以上の性能を発揮した。
また、重心を車体中央に合うように設計され、ハンドリングも非常に扱いやすく2気筒とは思えない仕上がりになっている。
車体はＣＢ350の進化型のようなデザインとし、販売不振の声も上がったが、予想に反して若者から暴走族まで幅広く大ヒット。
「ホークⅡ」の名称で、ヨンフォアに続いて親しまれたヒットモデルだ。 |
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ＮＳ400Ｒ 1985年5月登場 当時価格62万9000円
当時のＷＧＰマシン、ＮＳ500のテクノロジーを公道にフィードバックさせたレーシングモデル。
エンジンは水冷2ストの90度Ｖ型3気筒を搭載、59馬力のハイパワーは当然のスペックだ。
エンジンは低速からストレスなくアクセルを開けた分ダイレクトにエンジンが応答するピーキーなもので、特に中速からの加速はＷＧＰマシンに迫る驚異的なものだった。
フロントはダブルディスクで、フォークにはエアアシスト機構を採用している。
しかし、過激な装備やエンジンスペックではあるが、乗り方をマイルドにすれば十分ツアラーとしても使えるパーパスモデルだ。 |
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ＲＶＦ 1994年1月登場 当時価格78万円
200万円を誇る期間限定生産の最強レプリカ、ＲＣ45の400ｃｃバージョン。
ＲＣ45と同じカムギアトレインの水冷Ｖ型4気筒エンジンを搭載。
出力は規制により53馬力とされたが、低速から高回転まで一気に吹け上がる豪快な走りはＨＯＮＤＡのテクノロジーの結晶とも言える。
足廻りには、フロントに倒立フォーク、リアは片持ちのプロアームを採用し、エンジンスペックとの偏りも無い本格的レーサーを主張している。
スタイルも、丸目2灯のヘッドライトなどＲＣ45とほぼ同スケール、同デザインとしており、カラーリングも準ずる。外見で違うのはったんでム用のラバーシートがあるかないかくらいのものだ。
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シャドウ400 1997年2月登場 当時価格62万9000円
スティードをベースに、よりクラシカルなデザインの外装を纏った新しいアメリカンクルーザー。
Ｖツインエンジンは吸排気系を見直し、ミッションのギア比をワイドに変更。スピードやパワーよりも優雅に走る事に徹したセッティングだ。
5段階に調整可能なリアサスや、リア170/80‐15という極太サイズのタイヤなどはスティードと同じ。
欠点は、スティードよりも重い乾燥重量でも225kgという車重か。
重く、大きく、ホイールベースも長いために取り回しは少々厳しい。しかし、それを気にせず乗り回す事がこのバイクの醍醐味であろう。 |
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シルバーウィング 2001年9月登場 当時価格74万9000円
600ｃｃの弟分としてデビュー。
600と同じボディ・フレームに水冷の398ｃｃ2気筒ユニットを搭載し、３８馬力を発生させるなどパワーは十分な物だ。
性能や装備は600と変わらず豪華なもので、上り坂でのパワーを自動でコントロール出来る「Ｔモード」を装備。
また、燃料供給装置には新開発のPGM-FI（電子制御燃料噴射装置）を採用し、優れたスロットルレスポンスを発揮している。また前後連動のコンビブレーキも採用。
実用面でも、フルフェイスが2個入るほどの容量をシート下に設定。またフロントにも合わせて7.5リットルもの収納スペースを設定している。
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ドリームＳＬ350 1970年1月登場 当時価格21万7000円
当時の主力車種、ＣＬシリーズと並行して新しくラインナップされたのがこのＳＬシリーズ。
ＣＬシリーズはオンロードのみの設定だったが、このＳＬではオフロード志向の強いスタイルへ変更。
タイヤをオフロード用に変更し、ハンドルもクランプ付きのアップハンドルを採用した。
エンジンは空冷4スト2バルブ並列2気筒のＣＬ350のエンジンをデチューンして搭載。それでも最高出力は当時としてはハイパワーの30馬力を誇った。
同年10月にはセルを廃止した。
1972年8月発売の最終型では、外装の形状変更などのフルモデルチェンジを受けた。
馬力は25馬力にダウンされ、実用域重視のセッティングとされた。(写真は最終型) |
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スティード400 1988年1月登場 当時価格59万9000円
ＨＯＮＤＡが満を持して登場させた、本格派アメリカンクルーザー。
エンジンは水冷式のＶツインを搭載。
とにかく造形にこだわったスタイルが特徴で、全体を三角形(デルタ)にまとめてフロントアップスタイルを貫いている。
リアサスはシート下に隠すようにセットされ、リジットサス風に見立てている。
さらにはマフラーを縦列出しにレイアウトし、ライダーがマフラーの排気音を楽しめるようしっかりと考えられた作りが非常に魅力的なバイクだ。
アメリカンというジャンルにより、ホイールベースが長く設計されており、取り回しには少しきつい面もあるが、本格的に仕上げられたスタイルやＶ型独特の排気音でユーザーを獲得。
若者から中年まで世代を問わず大ヒットした。 |
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トランザルプ400Ｖ 1991年10月登場 当時価格57万9000円
トランザルプ600をベースに、中型免許でも乗れるようにエンジンボアをダウンさせたモデルだ。
元々、大陸横断などのロングツアラーとしてデビューしただけあって、400ｃｃバージョンでもその作りに変更はない。
エンジンは37馬力の水冷4ストＶ型2気筒を搭載、悪路など、低速走行を余儀なくされるシーンにおいても、その動力性能を発揮できるセッティングとされている。フロントホイールも悪路走行を前提として21インチに設定されている。
また、ガソリンタンクは18リットルと大容量。エンジンガードやフェアリングを装備するなど、デュアルパーパスとしても使い分けが出来るモデルだった。 |
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ＶＦＲ400Ｒ 1986年3月登場 当時価格67万9000円
レーサーレプリカブームを呼んだＶＦＲ750Ｒ(ＲＣ30)のスケールダウンバージョン。呼称はＮＣ30。当時のレーサーマシン、ＲＶＦのレプリカモデルとされていた。
750と同じく、水冷4ストＶ型4気筒を搭載。59馬力のクラストップの出力を発生させた。Ｖ４とは思えないほど低速からトルクフルなエンジンで、直線ではアクセルを開けるのをためらうほどだった。
足廻りのセッティングは非常にバランスの取れた最高のもので、寝かせられて粘りがあるとライダーに好評だった。
初期型は750と異なり、角型のヘッドライトを採用していた。
1986年7月にフルモデルチェンジ。リアにはプロアームを採用。以後、このバイクの特徴となる。
1988年12月には2度目のフルモデルチェンジ。(写真)
ヘッドライトを丸目2灯とし、全体的にボディはシャープ感を与えられた。
このモデルの後継機が94年発売のＲＶＦとなる。
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ＶＦＲ400Ｚ 1986年4月登場 当時価格62万9000円
ＶＦＲ400Ｒと同時にデビューしたノンカウルバージョン。
スペックに変わりは無いが、ヘッドライトは大型の丸目2灯とし、耐久レーサーのイメージを強くした路線変更モデルだ。
車重は20kg近くも軽くなり、発進時はアクセルワークを大雑把にするとフロントが上がるほどだった。 |
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ＶＲＸロードスター 1995年8月登場 当時価格52万9000円
スティードの水冷4ストＶ型ユニットを搭載したアメリカンスポーツという位置のバイクだ。
エンジン特性や大きく前に突き出たハンドル、リアフェンダーはアメリカンそのままだ。
ライディングポジションはロードスポーツ並の無理のないもので、ロングツーリングなどでも疲れを感じさせないポジションだ。
そのためか、車重が190kgに達するにもかかわらず、女性ライダーにも好評だった。
全体的にメッキ処理を施しており、高級感抜群のスタイルも特徴の一つだ。 |
